I&N EspecialesUna nueva ola de disrupción en el transporte marítimo internacional

La nueva realidad de la industria marítima internacional.

La industria marítima internacional enfrenta uno de los retos de cambio generacional más importantes de sus últimos 250 años de historia: la adaptación global de la flota de buques para lograr el fiel cumplimiento de la demanda exacerbada de espacios de buques y contendores disponibles ante órdenes de compra retrasadas. Asimismo, la falta de cumplimiento con los compromisos de exportación de los embarcadores en fábricas ubicadas en China, Estados Unidos y América. Esto y la resiliencia del comercio marítimo internacional y su capacidad de ajustarse a los cambios modernos que vivimos, ha causado grandes debates en los últimos meses.

Por primera vez en 20 años las líneas navieras, a partir del segundo trimestre de 2020 hasta la fecha, están declarando récords históricos en los cierres económicos con ganancias mayores a las obtenidas en las últimas dos décadas de operaciones marítimas normales, esto por haber reducido el 30% del costo fijo de flota de contenedores y buques propios, así como por los cierres de oficinas y reestructuraciones que lograron implementar de forma emergente durante el inicio de la pandemia. Nadie pensó que en agosto de 2020 China retornaría a los promedios de embarques con más fuerza que cuando se hizo el cierre, ya que acumularon alrededor de seis meses de back-orders de despachos cuando los buques, bajo cláusulas de fuerza mayor, fueron devueltos a los armadores. La misma suerte corrieron la flota de contenedores que se encontraban en leasing, los cuales fueron devueltos a sus dueños, quedándose el mercado con una sobredemanda de necesidad de transporte marítimo internacional. Como consecuencia se redujeron costos fijos para las líneas navieras y se generaron incumplimientos en contratos globales de transporte de cargas y una completa disrupción en la cadena de suministro.

Durante el 2021 las líneas navieras han intentado ajustar el balance de oferta y demanda de espacio en buques y contenedores tomando en cuenta lo que el mercado requiere. Sin embargo, el bloqueo del Canal de Suez y los cierres abruptos de los principales puertos base de Asia: Ningbo y Yantian, afectaron los planes de balance y generaron congestión de buques a la espera de ser atracados y descargados. Actualmente más de 140 buques esperan ser atendidos a pesar de que ya fueron desviados muchos de los servicios a puertos secundarios alternativos.

Esto ha generado un colapso tipo dominó hacia la costa oeste de Estados Unidos, Centroamérica y Sudamérica, ya que produce retrasos de hasta ocho semanas en la llegada de mercaderías a puertos. La situación empeora considerando que están congestionados, pues reciben de manera unísona múltiples buques de diferentes servicios que esperan ser atendidos.

Los efectos negativos más importantes se verán en los principales puertos de transbordo de la costa pacífica de México: Lázaro Cárdenas y Manzanillo, los cuales trabajan bajo presión por el volumen de carga que tienen atrasado. Por otro lado, estimamos que a partir de la tercera semana de septiembre la llegada conjunta no planificada de múltiples servicios regulares graneleros y tramps, generará presión sobre la necesidad de atención de buques en la costa pacífica de Guatemala. También en el manejo de carga en la interconexión puerto despacho terrestre, incluyendo demanda de servicios aduanales y adicionales portuarios como inspecciones, transporte terrestre, almacenajes y estiba, entre otros.

Asimismo, en las próximas seis semanas prevemos que reaparecerán las decisiones de omisiones de buques a puertos en múltiples servicios por parte de los transportistas marítimos para ajustar el loop de sus servicios en cuanto a la actualización de sus itinerarios (tiempos de tránsito reales y rutas). También existirán importantes retrasos en los despachos de las cargas desde los principales puertos de transbordo hacia el destino final.

Recientemente, múltiples líneas navieras tomaron la decisión de incorporar nuevos buques y contenedores en las rutas transpacíficas sin que estén incluidos en las alianzas de líneas (una especie de buques bajo servicios autónomos como contingencia a la situación actual). Esto aumentará su capacidad de oferta de espacio en el mercado. Sin embargo, de cara a la congestión portuaria que se vive en los 18 principales puertos del sistema de eje transpacífico de China, Estados Unidos, Centroamérica y Sudamérica, poco se podrá resolver, ya que no existe la capacidad instalada actual de atenderlos ágil e inmediatamente.

Por: Elieser Castellanos D’Bourg | Director CASTEELGT, asesoría logística & marítima

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